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    “慢行交通发展与综合交通体系发展不同之处在于，慢行交通发展对技术要求并不高，更多是理念的转变，而非技术层面的问题。” 作为交通领域的专家，交通运输部科学研究院综合运输研究中心李磊博士从文化的角度对慢行交通进行了阐述。

      在生态环境部宣传教育中心近日主办的“共建清洁美丽世界，共建慢行交通友好城市”的网络主题研讨会上，30多位专家就慢行交通发展前沿最佳实践及国际经验进行交流与研讨。

慢行交通友好城市发展模型 李磊供图

      李磊认为，“慢行交通友好城市”是指摒弃“以车为本”，遵从“以人为本”的城乡交通发展观念，从管理、设施、服务和文化4个方面，全方位、全域化、整体性、系统性和持续性对慢行交通发展优先、鼓励和包容的城市。

      关于我国慢行交通发展现状、国外慢行交通友好城市建设等话题，李磊接受了本报记者专访。

市民在宽敞的自行车道上骑行 曾震摄

中国环境报：我国慢行交通发展现状如何？其中有哪些“中国智慧”？

      李磊：一方面可以看到，慢行交通发展在我国受重视程度越来越高。国家层面，推动慢行交通发展的相关政策规格不断提高；体系层面，城市步行与自行车交通、绿道网、旅游交通慢行系统等基础设施网络逐渐完善，绿色出行、共享单车、绿道网、碧道网、快进慢游网、交通与旅游融合发展等创新理念和模式层出不穷，形成具有鲜明时代特征的中国发展理念和经验。

      安全便捷的慢行系统是解决出行“最初”和“最后”一公里问题的关键。以其中最具代表性的共享单车为例，2020年全年，北京84万辆共享单车共完成6.7亿人次骑行，平均每辆自行车被使用近800次，用不大的自行车规模承担起巨大的绿色出行比重，成为推动我国慢行交通发展的重要力量。

      绿色出行理念则把慢行交通与公共交通融合为一个整体，成为当前我国交通绿色转型的核心抓手，也为世界绿色发展贡献了中国智慧。

      另一方面，我们也面临一些问题。现阶段最大的压力主要是过度小汽车化，“以车为本”仍然是大多数城市交通发展的核心。

      截至2021年9月，我国私家车保有量达到2.37亿辆，位居世界前列，这在很大程度上挤压并制约了慢行交通的发展。

      不得不说，我国城市慢行交通基础设施建设水平已经达到世界先进水平，但设施水平和出行占比并不匹配，管理水平有待提高。

      以北京为例，据北京市规划研究院调查，五环范围内56%的自行车道被机动车停车占用。这说明，我们的基础设施硬件建设跟管理服务软件建设之间存在偏差。

中国环境报：建设慢行交通友好城市，最重要的抓手是什么？国外是怎么做的？

      李磊：和国外优秀的慢行交通友好城市发展水平相比，我国仍存在不小差距。从丹麦的哥本哈根，荷兰的阿姆斯特丹、德国的不来梅等慢行交通友好城市的实践经验来看，限制私人小汽车出行和停放是最重要的抓手。

      荷兰当之无愧，引领了世界自行车交通的发展。1977年，面对当时小汽车发展浪潮，荷兰的格罗宁根市革命性地提出限制小汽车进入城市核心区的交通规划，这也成为世界自行车交通发展的标志性事件。自20世纪70年代以来，荷兰通过“生活街道”、自行车优先道路、自行车街区等控制小汽车通行速度和路权的发展模式，换来了自行车交通发展的巨大成功，成为全球自行车出行占比最高的国家。

      巴黎自2021年8月底实施全面限速计划，相当于在北京二环以内设置骑行区（bicycle zone），在其中行驶的小汽车，时速不得高于30公里。2020年，德国修订了交通安全法，通过规定禁止机动车占用自行车道，机动车行驶过程要与骑行者保持一定距离等，加大了对机动车的控制力度。

      事实证明，推动“以车为本”向“以人为本”转变，如果不限制小汽车出行，修再多的慢行道路也不能从根本上解决问题。

      北京二环路辅路提升慢行交通环境是进步，但是只要快速路还存在，在洪水一般的机动车流旁边，步行或者骑行的舒适性很难得到根本性保障。

中国环境报：国外慢行交通友好城市建设有哪些共同之处？对我国有哪些启示？

     李磊：发展慢行交通，其实不止于修路。相比于国内，国外慢行交通友好城市骑行文化浓厚，各种业余和专业的自行车赛事更是遍地开花，为建设管理友好、设施友好、服务友好和文化友好的慢行交通体系提供了很好的文化土壤。

      欧洲慢行交通友好城市不仅都出台了长期发展规划，明确了发展目标和路径，还通过持续性的监测评估，让发展成效和数据更清晰可视，对城市慢行交通发展起到了重要的支撑作用。

      此外，自行车交通在慢行交通友好城市除了获得优先路权之外，其交通权也受到充分尊重。欧洲国家高度重视把自行车出行服务纳入社会服务体系中，几乎所有公共交通工具，包括普通铁路、地铁、轻轨等，都提供带自行车的乘坐服务。同时，全国性的自行车交通管理平台也将自行车交通融入运营管理体系，为民众出行提供线路导航服务。

      为鼓励民众选择自行车出行，欧洲慢行交通友好城市也推出了一系列友好政策。据不完全统计，欧洲各国家、地区和地方当局提供了近300种针对骑自行车的税收优惠和购买优惠计划。

      为满足人们各类出行需求，从国家到地区再到城市，都在自行车基础设施上下足了功夫。德国历时十年，在德国联邦政府以及各联邦州共同推动下，建设完成了国家自行车道路网，该道路网涵盖12条长途自行车路线，总长度近一万两千公里，并与周边国家自行车道相连接。而哥本哈根地区30个城市联手打造了一个自行车高速公路网络，为城际通勤骑行者提供更好的骑行条件。

      这些举措确实取得了很大成效，城市自行车保有量和出行占比提高，人人都爱骑自行车。2015年，阿姆斯特丹自行车保有量达到88.1万辆，人均1.18 辆。家庭保有量为1.91辆，比2013年增长18%。日常出行中，阿姆斯特丹近六成十二岁以上民众都会骑自行车，一半以上的12到17岁学生会骑车上学。

      总的来说，我们的基础设施建设得再好，也不如老百姓切身实地参与来得有意义。当前，我国慢行交通发展其实更多的是文化层面的问题，而不是技术层面的问题。

      在人人争当有车一族的年代里，我们倡导大家选择慢行交通方式，其实也是倡导大家以一种更贴近自然的方式“慢”享生活。有了“慢行交通”，才有“慢生活”，人们才有时间去欣赏和打量城市之美，享受高质量的生活。

编辑：王琳琳

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